Der Autor Karl-Heinz Land bezeichnet sich selbst als „Digital Evangelist“, und getreu diesem Motto ist sein Buch Erde 5.0 verfasst: Das Buch dekliniert in atemberaubendem Tempo all jene lang- und kurzfristigen Visionen durch, die derzeit in der Digitalisierungsindustrie ersonnen werden, vom selbstfahrenden Auto (natürlich!) über völlig autonome Logistikketten bis hin zu einer Wandlung des Menschen zum Cyborg (über implantierte Chips und eine Mensch-Maschine-Schnittstelle). Es ist ein riesiger Möglichkeitenraum – wenn auch klar ist, dass nur ein Teil der möglichen Innovationen auch tatsächlich umgesetzt wird. In jedem Fall eine einigermaßen kohärente Vision, wie eine digitale Zukunft aussehen könnte, und das Ganze serviert mit überschäumendem Optimismus und Technikbegeisterung.

Man muss das Buch (wie eigentlich jedes Buch) mit einer gesunden Portion Skepsis lesen. Ich möchte hierbei eine zentrale These herausgreifen und als advocatus diaboli hinterfragen. Die These des Autors lautet: “Man muss sich einfach einmal vor Augen führen, dass ein Haushalt in Europa vor hundert Jahren 100 bis 300 Dinge besaß; heute sind es vermutlich eher 10.000. Dieser Vergleich illustriert, was der Welt bevorsteht: Der Nachholbedarf der Entwicklungsländer in Konsum bei gleichzeitigem Bevölkerungswachstum würde zu einer enormen zusätzlichen Belastung der natürlichen Ressourcen und das Klimas führen. Der Konjunktiv ist bewusst gesetzt, denn so wird es nicht kommen. Was der Mensch eigenständig nicht schafft, nämlich den Verbrauch nachhaltig zu senken, bewirkt die Dematerialisierung zwangsläufig. Nicht als geplante umwelt- oder wirtschaftspolitische Maßnahme, sondern als unvermeidbare, zwingende, sozusagen selbsttätige Folge der Digitalisierung.“ (S. 85).

Das ist eine steile These. Und sie ist bereits deshalb problematisch, weil sie die Politik der Notwendigkeit zum Handeln vollständig entbindet. Der Autor hat zwar völlig Recht darin, dass Technologie Effizienzgewinne ermöglicht (in welchem Maß ist im Folgenden zu diskutieren), aber es bedarf politischer Steuerung, um diese in eine Entlastung der Umwelt umzumünzen. Ein illustrierendes Beispiel ist die Automobilindustrie: Seit 1990 gab es Effizienzgewinne in der Motorentechnik, mit der Einführung der Start-Stop-Automatik, in der Aerodynamik, und bereits in den 1990ern wurden die ersten Car Sharing Modelle umgesetzt. Und dennoch: Die Klimabilanz des Verkehrssektors hat sich seit 1990 nicht verbessert. Im Jahr 2019 gab es hingegen einen Absatzrekord beim Verkauf von SUV in Deutschland, und zwar mit mehr als 1 Mio. verkauften Neuwagen dieser Fahrzeugklasse.

Für die These der „Dematerialisierung“ führt der Autor drei Argumente ins Feld. Erstens, Produkte verwandeln sich in Software. Bald werde es den Autoschlüssel nicht mehr geben (ebenso wenig die dafür notwendigen Maschinen, Fabriken, etc), stattdessen lässt sich in naher Zukunft das Auto mit einer Software öffnen (gilt ja etwa für das Anmieten eines Fahrzeugs bei ShareNow schon heute). Weiteres Beispiel ist das Smartphone, das etwa die Digitalkamera ersetzt sowie den Musicplayer. Alles richtig. Wenn nun aber der Autoschlüssel verschwindet, aber gleichzeitig der Golf nicht mehr 1.000 Kg (Golf II im Jahr 1990) sondern 1.400 kg (Golf VIII im Jahr 2019) wiegt, dann wird der Dematerialisierungseffekt durch das Verschwinden des Autoschlüssels schnell überkompensiert. Es gilt außerdem, dass Dematerialisierung nicht in allen Produkt- und Servicebereichen gleichermaßen greift. Beispiel Immobilien: In China wurden in den vergangenen 5 Jahren so viel Beton verbaut wie zuvor in der gesamten Geschichte der USA! Jede Tonne Beton geht einher mit 500kg CO2. In Deutschland ist die Wohnfläche pro Kopf seit 1945 kontinuierlich angestiegen.

Zweitens, Sharing Economy – Teilen ist das neue Haben. So überschreibt der Autor das zweite Kapitel zum Thema Dematerialisierung. Dies bedarf keiner weiteren Erläuterung. Aber auch hier darf man nicht zu viel erwarten. Die ersten Car Sharing Konzepte gibt es bereits seit den 1990ern, im Jahr 2019 werden 0,04% der Fahrzeugflotte in Deutschland für Car Sharing genutzt, erst Anfang Dezember 2019 hat ShareNow (JointVenture von BMW und Daimler) dem Car Sharing Unternehmen eine Schrumpfungskur verabreicht und sich etwa vollständig aus Nordamerika und einigen europäischen Städten zurückgezogen. War Share Now einmal in 30 Städten verfügbar, sind es nun nurmehr 18. Wer etwa in Berlin wohnt, weiß, dass dieses Angebot zudem nur auf einen eng definierten Kernbereich beschränkt ist. Und General Motors stoppte seinen Maven-Service in acht Städten Nordamerikas, Ford beendet seinen Shuttledienst Chariot gar vollständig, ebenso wie Opel (Unity), Citroen (Multicity) und Mazda. Analysten der Deutschen Bank sind der Ansicht, individuelle Mobilität zähle zur DNA freiheitlicher Gesellschaften. Nun, es wird einen Effekt der Sharing Economy geben, man sollte jedoch nicht fahrlässig darauf vertrauen, dass dieser (Nischen)Bereich des Wirtschaftslebens unsere ökonomischen Probleme löst (vgl. auch Über Entmaterialisierung in der Sharing Economy).

Drittens, der Autor postuliert außerdem: „Digitalisierung wird nicht zu Wachstum und neuen Arbeitsplätzen führen, sondern fast die Hälfte der Jobs kosten sowie Wirtschaft und Konsum schrumpfen lassen.“ (S. 24). Zu dieser These passt perfekt zum Untertitel des Buchs von Karl-Heinz Land, nämlich: „Die Zukunft provozieren“. Provokativer geht es kaum, zumal in einer Wirtschafts- und Gesellschaftssystem, das nur unter Wachstumsbedingungen funktioniert. Denken wir allein an China, wo die Legitimation der KP eben durch Wachstum erreicht wird. Und im Grunde gilt das nicht weniger für die Bundesrepublik, wo etwa angesichts des Aufstiegs der populistischen AfD weitreichende Zugeständnisse zum Erhalt von ca. 20.000 Arbeitsplätzen im Kohlebergbau gemacht wurden. Es lohnt sich, bei dieser These kurz zu verweilen.

Der Autor spricht hier wohlweislich von „Konsum“ und preist die Effekte der Sharing Economy ein: Wir kaufen kein Auto mehr (Konsum), sondern nutzen es nur noch. Der Autor kalkuliert in einer Überschlagsrechnung: „Statt über 61 Millionen Pkw befänden sich nur noch knapp über zwei Millionen Wagen auf Deutschlands Straßen.“ (S. 95). Wir sind genauso mobil wie VOR der Sharing Economy, das Wohlstandsniveau im Sinne von Nutzung eines Fahrzeugs bleibt gleich. Unterstellen wir außerdem einen intelligenten Umverteilungsmechanismus für die entfallenen Arbeitsplätze (Stand 2019: ca. 1,8 Mio. in der Automobilwirtschaft), dann sind alle gleichgestellt bei deutlich geringerem Ressourcenverbrauch (für die Herstellung der Fahrzeuge, nicht für den Betrieb). Soweit die Vision.

Es kann auch anders kommen. Für den heutigen Konsumenten ist die Nutzung eines Sharing Angebots zunächst mit einer Kosteneinsparung verbunden (denn die Anschaffungskosten verteilen sich auf viele, viele Nutzer): Diese Einsparung nutzt er für eine andere Konsumaktivität, zum Beispiel eine Flugreise nach Barcelona. Oder für den Kauf eines VR-Brille. Wenn Sharing Economy zu echten ökologischen Einspareffekten führen soll, dann müsste die Politik in Höhe der Einsparung etwa eine umweltpolitische Abgabe erheben (z.B. CO2-Steuer): Der Nutzen bleibt für den Konsumenten im Vergleich zu seiner Situation VOR dem Sharing Angebot gleich, volkswirtschaftlich wird aber der Ressourcenverbrauch gesenkt.

Vergleichbare Überlegungen gelten auch für die Einspareffekte, die etwa für das Szenario einer vollautomatisierten Logistik gelten, wo „Produkt und Verpackungen (…) ihre Route selbstständig planen, sich zum Beispiel im Überseehafen von Tianjin in einen Container und auf ein Schiff einbuchen, das es zum günstigsten Preis-Leistungs-Verhältnis nach Hamburg befördert.“ (S. 60). Wenn Logistik günstiger wird aufgrund solch effizienter Prozesse, dann erhöht diese Kosteneinsparung die Marge des Logistikunternehmens oder aber (und das ist in einer Wettbewerbssituation der wahrscheinlichere Fall) der Kostenvorteil wird an den Kunden weitergegeben, heißt: Das Produkt wird günstiger. Wenn ein Produkt (oder eine Dienstleistung) günstiger wird, dann lehrt die Erfahrung (bzw. die Preis-Absatz-Kurve): Der Absatz steigt. Wir kennen das vom Auto (Taylorismus), von Flugreisen (Ryan Air), von Speicherchips, von PCs, von Telekommunikationsdienstleistungen, you name it. Die These vom abnehmenden Konsum in einer noch effizienteren Welt ist meines Erachtens nach nur schwer aufrecht zu erhalten.

Dies würde voraussetzen, dass der Bevölkerung Kaufkraft entzogen wird. Und zwar in dem Maße, wie das Nutzenniveau gleichzeitig aufrechterhalten werden kann. Dies geschieht nach Lesart des Autors auch wiederum vergleichsweise automatisch durch den (unwiederbringlichen) Wegfall von Arbeitsplätzen, Karl-Heinz Land verweist unter anderem auf die bekannte Oxford-Studie von Frey und Osborne aus dem Jahr 2013: 47% der heutigen Jobs werden von der Digitalisierung verdrängt. Das mag sein. Ich halte dennoch das Szenario einer Postwachstumsära für sehr unwahrscheinlich; es mögen 47% der heutigen Jobs entfallen. Digitalisierung schafft wiederum die Grundlage für eine Reihe neuer Wirtschaftszweige, neuer Produkte und Dienstleistungen. Im Jahr 2000 gab es etwa den Markt für Smartphones noch nicht, dieser ist erst durch die Digitalisierung entstanden. In den nächsten Jahren wird die VR/AR-Brille eine dynamische Nachfrageentwicklung erfahren, es kommt das Zeitalter der „social robots“ (ein Vorläufer: JIBO), Smart Home, undsoweiter.

Schauen wir uns einmal den Automobilmarkt an: Gemäß einer aktuellen Studie zum Automobilmarkt der Beratungsgesellschaft McKinsey („Automotive Software and Electronics 2030“, Juli 2019) wird der Automobilmarkt von 2.755 Mrd. USD in 2020 auf 3.800 Mrd. USD wachsen – und hier sind bereits die Entwicklungen rund um die Trends ACES eingepreist (Autonomous driving, connected vehicles, electrification of the powertrain, and shared mobility). Die Dematerialisierung der Automobilindustrie ist also bis auf Weiteres verschoben. Die Vision des Autors von Erde 5.0 mag langfristig Realität werden. Nun gilt aber, dass eine massive Drosselung der CO2-Produktion drängt. Allein zwischen 1990 und 2020 wurde so viel CO2 in die Atmosphäre entlassen, wie in der gesamten Menschheitsgeschichte zuvor – und das trotz der Kenntnis um das drängende Problem.

Fazit: Technik kann und wird einen Beitrag leisten. Aber es geht nicht ohne politische Maßnahmen. Es wäre grob fahrlässig darauf zu setzen, dass Technologie „zwangsläufig“ zu einer nachhaltigen Senkung des Verbrauchs führt. Siehe oben.

Weiterführende Lektüre: Digitalisierung: Chance oder Risiko für die Grüne Wirtschaft?

Nachtrag: Technologie spielt für die Begrenzung des Klimawandels zweifelsohne eine Rolle, hierbei handelt es sich allerdings vorwiegend um bereits bestehende (prä-digitaler) Technologien: Erneuerbare Energien, Stromspeichertechnologien, Elektromobilität (hier: Aktuelle Zahlen zum carbon footprint von Elektrofahrzeugen) und derlei mehr. Zur praktischen Umsetzbarkeit einer grünen Energiewende als weiterführende Lektüre eine Übersicht von Claudia Kemfert, Professorin Energieökonomie und Nachhaltigkeit an der Hertie School of Governance.

Der entscheidende Erfolgsfaktor für eine grüne Energiewende ist gegenwärtig kein Technologiedurchbruch, sondern die richtigen politischen Rahmenbedingungen. Dies gilt umso mehr, wenn man das sogenannte „Grünen Paradoxon“ berücksichtigt. Knapp auf den Punkt gebracht sagt diese Hypothese aus, dass ölexportierende Länder angesichts des globalen Diskurses zum Klimawandel noch einen „Räumungsverkauf“ ihrer Ölreserven anstrengen; trotz der Einsparbemühungen „grüner“ Ländern kommt es darum zu einem weiteren Anstieg der globalen CO2-Emissionen, da der „Räumungsverkauf“ (und damit einhergehende günstige Weltmarktpreis) zu einem Mehrverbrauch anderer Länder führt. Dieses „Grüne Paradoxon“ erfordert letztlich einen weltweiten Emissionshandel, etwa durch das Instrument eines „Climate Club“ (Idee von William Nordhaus): Eine hinreichend große Anzahl (relevanter) Wirtschaftsnationen schließt sich zusammen und verpflichten sich zum „Emissionshandel“; Handelsbeziehungen zu nicht partizipierenden Länder werden stark eingeschränkt.

„Ein Zyniker ist ein Mensch, der von jedem Ding den Preis und von keinem den Wert kennt.“
Oscar Wilde

Sebastian Zang
Author

Der Autor ist Manager in der Softwareindustrie mit internationaler Expertise: Prokurist bei einem der großen Beratungshäuser - Verantwortung für den Aufbau eines IT Entwicklungszentrums am Offshore-Standort Bangalore - Director M&A bei einem Softwarehaus in Berlin.